(。・ω・)ノ゙ コンチャ♪


今日は初級~中級者向きの記事です。

ブログに書いたら秘密・秘策という風にはなりませんがB-MAXレギュレースを終えて色々と反省点を見つけたので今回はそこで得たスキルをまとめていこうと思います。


新しく活気のあるレース形態であるB-MAXレースで勝ちたい!という人も少なからずいるとは思います。
もちろん趣旨としては技術レベルに関係なく気軽にわいわい楽しむものではあります。
ですが製作初期から遅い車を作りたいと思う人は少ないですよね。

ですので今回はあえてそのレギュで勝つための作戦をあれこれ考えてみようと思います。

ポン付けマシンという制限下では、オープンマシンではとてもとても勝てないようなベテラン上級者にも初級中級者がB-MAXでは勝利する可能性が大いにあります。

駆動をいじれない、無加工で置きマスダンということはある程度のところで速度が頭打ちになります。
あとはどのくらいマシンを制御できるかの勝負になるんですが、制震が置きマスダンのみになるので速度を上げれば上げるほど危ない橋を渡るはずなんですよね。
しかもこれは上級者も初級者も条件が一緒です。

上級者が見てないことを前提に書きますが、B-MAXレースで必要なのは柔軟さ。
ちょっと考えて工夫する、重箱の隅をつつきレギュの穴を突く必要なんてありません。



ポイントその1としては・・・
「ブレーキ」だと感じました。

速度に自信があって制震性に不安があるとしたら解決策はしっかりブレーキングしてジャンプさせないということかなと。
ジャンプ前に大きく減速出来ればチャンスは広がるはずです。

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だとすれば強くブレーキをかけられる車体の製作が必要です。
前回のレースでのブレーキステーはこんな感じでした。
各自の使用しているシャーシによりけりなのですが、出来るだけブレーキ面積を大きく取れるセットを考えてみましょう。

ただ一つ懸念すべき点があり、B-MAXで勉強になったところ。

オープンマシンにも通じるところなのですが、ブレーキを強くかけることが正義ではありません。
自分より速いマシンがいたとしてもビビる必要はないです。
つまりこのようなマシンは周回中に何度も厳しい条件を続けなければいけないんです。

このようなジレンマに陥ると常に「超スピード⇒強ブレーキ」のマシンが出来上がります。
めっちゃスピードの速いマシンを制御するにはどうしても強いブレーキが必要になりその都度バランスを大きく崩す原因になりかねません。
実はこれが中~上級者のマシンのほとんどに当てはまります。

だったら少しスピードが追い付かない速度だったとしてもブレーキをギリギリ強くかけるより、少し抜いて走れる方が有利です。

これはその後の走行スタイルにも影響することなのでもちろん私が言ってることも正解ではないのであしからず。
TAに傾倒してたり、ガンガンにスピード出してぶち込みたい人もいれば、一発の速度より全体の安定感と回転数を落とさない走行でじわじわ行く人もいるので何とも言えませんので。









もう当たり前に考えてしまっているミニ四駆の小さな不思議に気付いて取り入れてみるのが大事だと思います。
いい機会なので全部B-MAXで試行錯誤してしまいます!

例えばトレッドの不思議

ミニ四駆付属ホイールは軸が長いものと短いものがあります。
オープンマシンではなぜトレッド幅を詰めている人が多いのか?
軸が長くワイドトレッドになると遅いのか?
考えてみると不思議ではないですか?

このトレッドの違いはどこから来るのかなーとおもってツイッターで色々意見をいただいていたのですが、みなさんからは2つの答えが導かれました。

➀デザイン重視
➁ロール制御

です。


➀デザイン重視
デザインについては、例えばフルカウルミニ四駆の場合などでリアのタイヤをナローな狭いトレッドタイヤで組み上げるとタイヤ幅が合わずかなりカッコ悪いですね。
キットに付属のホイールの形状についてはボディデザインによって振り分けられているのではないかというのは最有力かなと思います。

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➁ロール制御
例えば非常に捻じれに対して柔軟なVZシャーシの場合リアのトレッドが広いとコーナーリングの際にこの広いトレッドがロールを抑えて安定するという考え方です。
ですが、この考え方で行くとネオVQSアドバンスドパックは前後ともに狭いトレッドになっているのが説明できません・・・
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しかも、ボディはクリアスモークのボディではあるものの、形状はVQSなのでデザイン重視でトレッド幅が広いという考え方も覆します・・・汗

オーマイガー

どちらが正解かはタミヤしか知りませんがどちらもありそうですよね!

トレッドが広いホイールには何か秘密がありそうな気がするので今回はこの仕様で走行してみたいと思います!
他にも大径ナローで軸が全部長いホイール、X系の軸が極端に短いホイールなどもありますのでどういう変化があるのかをB-MAX車で検証しておくのも楽しいですね。









FRPとカーボンについて。

カーボンステー類は高価で入手もしにくいパーツです。
ですが実はカーボンとFRPは重さの観点ではあまり変わりないということは知られていません・・・

重量差ですがこんなかんじ。
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FRP 2.17g


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カーボン 1.95g

二枚でもこのくらいの差しかない!

じゃあこの二つにどのような違いがあるかといえばそれは「硬さ」なんですよね!
FRPはしなりやすく、カーボンは強度があって壊れにくいです。
強度の面でカーボンを適所使用するというのはありです。

で、この強度の違いを利用してマスダンパーを有利に動かします。
より制震性のために可動域が欲しい場合はFRPでわざとしならせることもできますし、逆に反動を嫌う場合はカーボンを選択します。

オープンマシン(タミヤレギュ内でカスタムした通常ルールのマシン)では当然のようにカーボンを使用する風潮ですが、B-MAX含めミニ四駆はFRPがカーボンの下位とはならないんですよね。
確かにカーボンはカッコイイですが一択ではないということは頭の隅に入れておくと良いですね!
FRPに対してもそうですが今までの固定概念は要らんのです。





実はみんな慣れていない。
プラボディの利点はある。


プラボディを征するものはB-MAXを征する!んですよね。
好きなボディでかつ速く走れたら面白いものです。

でもプラボディ重いじゃん。
すぐ壊れるじゃん。
そう思うあなたは私と同じ、プラボディから離れすぎてて利点をすべて忘れてるんですw

前にB-MAXは縛りレースとは違うと書いたと思うんですがここがその所以です。
「プラボディをボディキャッチで固定しなければならない」と考えると縛りレースにしか思わないのは押しつけにも似た固定概念だと自分は思います。


例えばですが先日お会いした人から聞いた話。

「片軸で速度上げたらギアカバー外れるけど、無加工だからカバー抑えられない」と悩んでいる人がいたそうです。
ガチでレースやってきた人たちだと速度が十分に出ているため、たぶんこういう悩みは多いんじゃないでしょうか?

でも、ボディ固定できるのにカバー固定できないってあり得ないと感じています。

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自分の場合はボディを固定できることに魅力を感じました!
VZシャーシのギアカバーもフロント側は外れやすいのでスタートと同時にギアカバーポンッ!はあるんですが、ボディ固定できるメリットを生かしてこのように押さえつけてます。

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考えてみれば簡単なことなんですがなぜこれが思いつかないか?
そう、自分たちはポリカボディ+提灯のせいで頭がガチガチに固まってしまってるんですよねw

普段ポリカボディで闘ってる人はボディでカバー抑えられるとか考え付かないんですよ。
しかもこれは上級者だけではなく初級者にも見られます。
なぜなら今は簡単に情報を得ることが出来る世の中。
youtubeの影響などで情報過多になっていて、最初っから提灯製作に挑戦できる環境のためプラボディで走る機会がほぼないからなんですよね。

これはもったいない。

コロナ渦で外に出られないのも助長して完璧なオープンマシンを自宅の机上で作り上げてしまうのはしかたないとしても、キットを買ってプラボディで走らせてなんか足りないな、なんか遅いなってステップアップすること自体に学べるチャンスがあると思うんですよね。
無加工で学んだことをフィードバックしていくといいことたくさんあるのでオススメです。

ただしプラボディの難しさも山積しています。
重心が高くなる、マスダンとの干渉、シャーシごとのフィッティング問題などです。

個性は出せるものの重心位置がプラボディで変わってしまうので装着しての走行結果が命ですし、選択する形状によっては7g~22gのボディとかも存在するので影響が凄いw
例えばリバティエンペラーをVZに乗せたかったのにどうやっても乗らない、みたいな乗せたいボディを見つけたものの好きなシャーシに乗らない問題ってのもあって、場当たり的なフィッティングになってしまったりもします。



まだまだB-MAX、無加工レギュに対してのアイディアはあるのですが今日はこのくらいにしておきますw
無加工レギュだけで光るパーツとかもあったりするので今度紹介しようかな!

光るパーツといえばレーザーミニ四駆も気になりますね〜
連動キットもそうですし使えるパーツがたくさん登場することを願います!

ではまた!